For svakt jernbanebudsjett

Foto: Tore Østby

Leserinnlegg av Kjell Erik Onsrud

Regjeringen vil redusere bevilgningene til jernbaneinvesteringer i 2018 med over 200 millioner kroner. Fornyelsen av jernbanenettet skal bare sikres på et minimumsnivå på 2,1 milliarder for å opprettholde leverandørmarkedet.

Lyspunktet er planleggingen. Den foreslås økt med vel 400 millioner kroner. Når det gjelder veg vil regjeringa øke bevilgningen til Nye veier AS med 2,2 mrd. til i alt 5,3 mrd. Prosjektporteføljen består av riksveger parallelt med jernbanen. Veiene skal bygges ut til motorvegstandard. Byggetida anslås til 12 år mot tidligere 20 år.

Vedlikeholdsetterslep skal hentes inn med 1,3 mrd. Regjeringen vil kompensere bompenger i distriktene for over 500 millioner kroner. E18 i Oslos vestkorridor får bevilgning til forberedende arbeider enda samfunnsøkonomien i prosjektet er kraftig negativ. I alt framstår vegbudsjettet som mer offensivt enn jernbanebudsjettet.

Reduksjonen i jernbaneinvesteringer skyldes at planlegging av nye etapper ligger på etterskudd. Det er bra at regjeringen tar et ansvar for dette i forslaget til 2018-budsjett. Vi forutsetter at regjeringen herunder følger opp det som står i NTP på side 44 om tilrettelegging for høyhastighet og at alle strekningsvise utredninger skal gjøres nå for å unngå feilinvesteringer og store ekstra kostnader ved seinere utbygging.

Vi etterlyser også prioritering av en Nord-Norgebaneutredning, se NTP s. 128. Forslaget til fornyelse er for svakt. Jernbaneverket har anslått et likevektsnivå på uendret etterslep på 3,4 mrd. i årlig snitt. Med andre ord betyr det at etterslepet i 2018 kan øke med inntil 1,3 mrd. Det er uholdbart. Det er store behov for å fornye kjørestrømanleggene fra 50- og 60-tallet og ballasten under skinnegangen med kabelkanaler og drenering.

For Jernbane stiller spørsmål ved prosjektpakka Ringeriksbanen/E16. Prosjektet fortrenger og forsinker utbygginga av de tre opprinnelige intercitystrekningene. Ringeriksbanen har kraftig negativ samfunnsnytte som nesten med 3-gangern nuller ut samfunnsnytten med de tre øvrige ICstrekningene. Det foreligger ingen godkjent Konseptvalgutredning for Ringeriksbanen. Ringeriksbanen får lav utnyttelse og blir neppe noen gang klimanøytral. Den gir ikke noe løft for godstrafikken.

For Jernbane har siden 2007 hevdet at det bør utredes et felles dobbeltspor via Nittedal for både Bergensbanen og Gjøvikbanen med tunnel Grua-Jevnaker. Om bane og veg frigjøres fra hverandre kan Stortinget velge en rimeligere og mindre inngripende løsning for E16 langs dagens trasé gjennom vakre og tradisjonsrike Hole. Dobbeltspor koster omtrent det samme som 4-felts motorveg.

Bygginga skaper omtrent like store klimagassutslipp i anleggsfasen. Gjennom driftsfasen kan jernbanen bli klimanøytral med dagens teknologi mens det ikke er tilfellet for motorvegen. Andre fortrinn jernbanen har er lavere forbruk av areal, mer konsentrert utbygging av bolig og næring, er motor for utvikling av det lokale kollektivtilbudet og fører til økt fysisk aktivitet da kollektivreiser ofte kombineres med sykkel og gange. Klimaendringer dreper og ødelegger.

Vi ser flere eksempler på dette fra eget og andre land. Skal vi nå klimaforpliktelsene innen samferdselssektoren bør ikke produktutvikling hos bil- og flyprodusentene være eneste virkemiddel. Politiske vedtak om utbygging av infrastruktur legger tunge føringer for den enkeltes transportmiddelvalg. I dag har vi et nesten fullført motorvegnett i intercitytriangelet på Østlandet. Jernbanen ligger langt etter. Bygges det motorveg legges også lista høyere for hva som er en konkurransedyktig jernbane. For Jernbane mener Jernbanen må utvikles til et naturlig førstevalg i landets tunge transportkorridorer og ikke bare en avlastning når det er kø på veien. Den må prioriteres allerede fra planstadiet. Vi er særlig bekymra for utviklingen i transportkorridor 3 hvor det sør for Grenland planlegges full 4-felts motorveg men ingen ny bane som betjener befolkningskonsentrasjonen langs kysten. Ny bane og veg bør planlegges samtidig for å få en bærekraftig miks og unngå feil- og overinvesteringer.

For Jernbane foreslår at av den samlede potten til store vegprosjekter og jernbane bør 2/3 gå til jernbane og 1/3 til store veger. Vi etterlyser også en plan for fullfinansiering av i første omgang utbyggingen av de tre klassiske IC-strekningene. Forutsetningen må være rimeligere og raskere utbygging enn men årlige bevilgninger. 

Leder i For jernbane, Kjell Erik Onsrud

DEL